硅谷观察/郑朱 经过数年的延迟，新一代在美国的高速火车终于开始了。但可耻的是，与旧版本相比，新的美国高速金属的速度仅为每小时20公里，而且运行时间根本没有改变，而且跑步700公里也需要7个小时。 使用新的高速火车 上周四，是美国铁路旅客运输的一个里程碑：新一代美国高速火车“ Nextgen Acela”（Nextgen Acela）终于开始将乘客带到波士顿 - 纽约州 - 瓦辛顿 - 瓦辛顿 - 德拉贡 - 德国。东北山脉线（NEC），乘客量最大。 新的Acela高速火车每天在波士顿和华盛顿特区之间进行两次旅行。它今天早上离开，下午1点离开杜玛特比，需要七个小时。来自波士顿的新Acela到达华盛顿特区的联合车站后，Amtrak也举行了一个活动来庆祝吃了新Acela的首次成功乘客运营，带来了高速导轨的未来。 实际上，自Acela的新项目宣布以来，已经过去了9年以上。美国铁路原定于2021年在新的Acela第一批中使用。美国铁路原定原定于2021年在新Acela的第一组中使用，但目前由于劳动力缺陷，线路变形线和试验而发布。 尽管投票迟缓延迟，但并未减少美国官员的利益。美国运输部长肖恩·达菲（Sean Duffy）在此次活动中很高兴：“这是下一步，将加快东部走廊的速度。”他还宣布，美国交通运输部将直接接收华盛顿特区的联合车站，并承诺将投资4,300万美元以升级纽约火车站。 美国铁路首席商务官Elliot Hamlisch，也是S对媒体的援助，“这列火车实际上代表了美国的未来。不仅是美国，而且是全球技术上最先进的高速铁路。我们已经吸收了欧洲的本质，并将其包括在我们的道路上。” 但是，他们没有提到新的高速火车速度可能会上升多少以及在整个旅程中节省了多少时间。这显然是故意的，因为以某种方式骑着新的Acela从波士顿到华盛顿，这令人尴尬，不会更快，并且在十二分钟的行程中添加更多的ITOR。这次超过700公里的旅程需要七个小时才能拿起新的Acela。 此外，Acela的新一代实际上与工程和技术能力无关。所谓的“欧洲本质的吸收”是因为新一代Acela是由法国公司阿尔斯通设计的，基于高速铁路TGV技术，并由法国工程设计在美国纽约的一家工厂团队。作为世界上最大的经济体，美国没有自己的高速火车技术。 美国没有高度 美国铁路系统曾经站在世界各地。 19世纪的铁路是美国西方运动和工业化的前基础，也是美国人旅行的首选。但是随后第二次世界大战，乘客铁路迅速拒绝了联邦政府对州际公路系统和新兴航空业的主要投资。政府的支持完全将其专注于道路和航空公司，铁路公司对运营客运业务的损失不感兴趣，并将其重点转移到了更多的利润货物上。 直到1971年，为了节省倒塌的铁路旅客体系，美国政府建立了Amtrak。但是，作为一个需要自行携带的公用事业自出生以来，Amtrak遇到了巨大的财务压力，其服务和效率的范围受到了严格的限制，并且无法执行高速火车研发和系统构建。 美国有着持续众所周知的环境问题，交通拥堵和燃油价格的波动增加，美国重新评估了开发乘客铁路的需求。在2008年的金融危机之后，奥巴马政府投资了一系列高速铁路项目的投资，但最终由于政治抵抗，资金不足和当地反对而无法解决。几乎没有促进加利福尼亚和佛罗里达州的项目。 根据全球公认的标准，如果设计速度超过每小时250公里，则可以考虑高速金属。日本新干线，中国高速铁路，法国TGV和德国冰都是高速金属的代表。尽管Alstom在美国创建了一个新的Acela Para，设计的速度超过每小时250公里，但这并不是真正的高速金属，实际速度更高。 高速火车系统不仅具有高速火车，而且需要专用的线路。因为高速列车对轨道准确性，曲线半径，坡度和信号系统的要求非常高。包括一个完整的高速火车系统：轨道和结构，需要高功率金属和加密的睡眠，减少振动和滑动，并存在较大的曲线半径；标志和控制需要火车控制系统，自动保护系统以及高速部分的特殊信号；特殊设施，专用的桥梁，隧道和平台与普通拖车分开，以防止慢速火车和运输火车的破坏；以及高速投票和速度安全设计等等。 ThE美国没有这些高速金属的基础设施条件。从波士顿到华盛顿的铁路，东北走廊的历史超过一百年。该路线不仅会严重积累，而且还具有圆形和扭曲，并具有大量的曲线。更重要的是，Acela火车还需要分享通勤火车和发货货运的一些轨道，而不是欧洲和亚洲的现代高速轨道。 因此，Alstom根据实际的美国铁路情况进行了TGV高速铁路中电力技术的倾向和变化技术，从而使火车可以在曲线中以一定速度运行，并且反登陆技术的信号可适应北部的往返金属状况，以防止Philadelphia deDealphia deDailial deDail od 2015年北部的往来。 2015年5月12日，晚上9:21，来自华盛顿特区到纽约市的美国铁路栏杆一家在费城郊外Ennsylvania。由于人类驾驶员的错误，他们以每小时170公里的速度进入80公里的曲线，导致出轨。该事件杀死了8人，受伤了11人，伤害了200多人，这是美国客运史上最严重的出轨事故之一。 但是，即使在美国定制中，新的ACELA也无法实现法国TGV的性能。法国TGV在从巴黎到斯特拉斯堡的多个路线上也可以达到每小时320公里，在2007年，NIT在专用的测试轨道上运行了最快的575公里的理论最快速度。 尽管新的美国ACELA设计是每小时300公里，但在美国东北走廊的轨道状况下，最大运营速度可以达到260公里，该赛道比旧版本的Acela高20公里。 东北走廊最需要 换句话说，新的高速金属和旧的高速金属具有在同一旧轨道上并没有真正改善。因此，使用新的Acela后，将继续使用15列旧的Acela火车。美国铁路计划在未来两年内逐渐投资28个新的ACELA，旧车型将逐渐删除。 从波士顿到华盛顿的距离，DC超过700公里，因为某些轨道在通勤火车甚至火车货物上被定期，并且每小时260公里的最高速度无法持续。此外，停止道路需要10个以上的车站，因此，即使乘客采取了新的Acela，也将需要从波士顿到华盛顿大约需要7个小时的时间，而这只会节省20分钟，而不是让旧的Acela。 相比之下，从波士顿飞往华盛顿的直接飞行约为1小时40分钟。即使您在波士顿和华盛顿添加旅行旅行和机场的时间以及等待时间，大约需要五个小时。而且票价约150美元的价格实际上没有差异T来自Acela。如果您只是旅行，那么乘飞机是一个更舒适的选择。 也许对于普通的乘客来说，骑新的Acela骑行的最大优势是它运行良好，还有更多 舒适的椅子和较大的窗户。 5G网络是最直接升级的，毕竟，旧的Acela仍然是2000年前移动互联网时代的火车。新的Acela为乘客提供免费的5G WiFi和每个座位的充电插头，从而使您可以在整个旅程中工作。 从波士顿到华盛顿的东北走廊，哥伦比亚特区可能是美国最受虐待的地区。超过700公里的距离收集了许多城市，例如波士顿，纽约，纽瓦克，费城，巴尔的摩，华盛顿特区等，人口近6000万，相当于美国总人口的近20％。 没有交通，从波士顿到华盛顿特区大约需要7-8个小时，并且可以花10个小时以上的交通堵塞s。那里的火车和飞机是前往东北走廊的最重要方法。东北走廊的人口较厚，人口较高，使其成为美国高速火车建设的最合适的地方。这里的平均人口密度约为每平方正方形的345人，几乎是美国平均水平的十倍，它也是美国最发达的地区。 2000年，当美国铁路在东北走廊上推出Acela时，他成功地竞争了航空公司的大量乘客，在这条路线上乘客量增加了一倍。如今，美国铁路每年在东北走廊中拥有超过1400万乘客，占公司乘客数量的40％以上。 这正是因为大量要求美国铁路在2016年与法国阿尔斯通签署合同，订购28列新的Acela火车来替换旧火车。在广告中为了订购新的高速火车，美国铁路还计划更换大型车站，例如华盛顿和纽约，增加了轨道能力和维护设备的变化，以及在整个东北走廊项目中投资了24.5亿美元。 加利福尼亚的高速金属不再前进 值得一提的是，新的Acela是向东北走廊的特殊火车，通往美国其他地区的铁路较慢。尽管加利福尼亚人口为4000万，但大多数人口集中在四个大都市地区：旧金山湾区，洛杉矶，圣地亚哥和萨克拉曼多，中间是农业的稀有人口领域。 作为世界第四大经济体，Thecalifornia经济在旧金山湾区和洛杉矶更大的地区是主要的。本节是需要最高火车速度的运输路线，也是最繁忙的乘客途径E到加利福尼亚。这个500公里的距离需要超过一个小时的时间才能乘飞机，6个小时开车或乘公共汽车（取决于交通拥堵）以及9-10小时乘火车！ 是的，加利福尼亚州的人们通常在旅行时不考虑火车，而且这种运输不适合现代旅行需求。美国铁路专门用于加利福尼亚的旅游火车。它乘坐带有大窗户窗户的火车来欣赏美丽的太平洋海岸线而不停止。这次，您会看到火车比公路汽车慢。 从旧金山到洛杉矶，建造高速金属的高速金属很难呢？高速火车线实际上已经计划了将近30年，并于2008年通过了加利福尼亚全民公决。但是，由于各种政府的批准方法，所有环境批准才能完成，直到2022年才能完成，建设可以正式开始。 但是，高速金属在Sparsel中打开中央山谷的人口，而不是旧金山和洛杉矶的地区。这主要是由于成本的成本，农业地区的土地，拆除和赔偿的收购比旧金山湾地区或洛杉矶大都市地区便宜。此外，中间山谷具有平坦的土地和简单的地质条件，几乎无需建造大型隧道，跨海桥梁或高层路线，因此建设成本和技术风险得到了更高的控制。 但是，更困难的是项目的严重延迟和成本的急剧上升。 2008年，高速火车线的初始预算约为330亿美元，现在估计的总建筑成本在890亿美元至1280亿美元之间。根据加利福尼亚州和加利福尼亚联邦政府的说法，约有80％的资金获得，而联邦政府将贡献20％。 目前正在建设的是加利福尼亚中部的默塞德 - 贝克斯菲尔德区。总长度不到200公里，投资约为240亿美元，其中资本支出了近140亿美元。但是在建设开始仅几年后，政治环境就会发生严重的变化。特朗普政府拥有麦卡利福尼亚的民主民主政府，并在两个月前根据加利福尼亚州的高速铁路赔偿了40亿美元的联邦补贴。 在提交针对联邦政府的资金归还的诉讼时，加利福尼亚政府开始考虑自我增强资金，考虑到绿色能源项目中赚取资金，并吸引私人投资以填补至少70亿美元至110亿美元的资金差距。但这仍然面临严重的不确定性。 最初，从2030年到2033年，在加利福尼亚中部的高速火车线路将使用，但现在高度依赖融资的发展；至于圣弗朗西斯科和洛杉矶，这是很长的路要走。尽管如此，它还是计划了数十年，通常会等待Mdecade。 顺便说一句，佛罗里达州拥有“在美国的第一款高速金属”，在交通中完成并开放。它从迈阿密投资50亿美元到奥兰多，其最高速度超过每小时200公里。但是，由于许多部分的速度限制，平均速度仅为每小时110公里，总长度为378公里。开车需要三个半小时，这与开车没有什么不同。 金融的官方帐户 24小时广播滚动滚动最新的财务和视频信息，并扫描QR码以供更多粉丝遵循（Sinafinance）